距馬來(lái)西亞航空公司MH370失聯(lián)已2月有余，救援仍在繼續，一直不愿談及的賠償問(wèn)題也提上了日程。對于馬航家屬而言，空難的賠償程序是怎樣的，金額多少，時(shí)間與地點(diǎn)的選擇等等，都是復雜而不確定的。我們旨在通過(guò)一組詳細易懂的組稿，能為悲痛且無(wú)措的家屬們指引方向。
5月3日上午11點(diǎn)，馬航發(fā)布聲明稱(chēng)，馬航家屬支持中心代表已經(jīng)與失聯(lián)航班MH370乘客的直系近親家屬聯(lián)系，著(zhù)手開(kāi)展預付賠償金事宜。馬航方面表示，會(huì )在其返鄉之后，向每位乘客的直系親近家屬預先付款5萬(wàn)美元，這筆款額并不影響家屬后面依法索賠的權利，但將計入最終賠償金。
根據聲明，出于對乘客家屬悲傷情緒的尊重，將不公開(kāi)討論任何賠償細節，馬航與家屬之間所有賠償事宜都將保密。部分家屬稱(chēng)目前并不想領(lǐng)取該預付款，而是想等待最終的說(shuō)法。
然而，空難之后的賠償問(wèn)題卻最終都要提出。由于此次馬航提出的5萬(wàn)美元預先付款并不會(huì )影響未來(lái)的訴訟需求，因此代理過(guò)伊春空難的律師郝俊波表示，可以先領(lǐng)這筆預付款，但不能簽訂帶有承諾的文件，比如管轄地或者訴訟權利等條款的文件。
以《蒙特利爾公約》為談判基礎
與其他空難相比，此次馬航失聯(lián)尤為復雜。沒(méi)有殘骸，沒(méi)有黑匣子，沒(méi)有線(xiàn)索�！皼](méi)有任何證據來(lái)判定責任人是哪些，正常是責任人越多支付主體越多�！焙驴〔ū硎�，“索賠路會(huì )很漫長(cháng)�！�
根據相關(guān)法律規定，一般啟動(dòng)正式索賠程序是在兩個(gè)時(shí)間：一是正式宣布客機失事，二是公布最終調查結果或事故責任報告。而目前馬航尚未找到任何殘骸，只是馬來(lái)西亞總理納吉布在3月24日在吉隆坡宣布，馬航失聯(lián)航班MH370在南印度洋墜毀。
雖然目前尚未啟動(dòng)正式索賠程序，但是如何索賠還是有據可依。
馬航家屬可以在兩方面尋求賠償。首先是商業(yè)保險，這部分包括乘客自行購買(mǎi)及航空公司或旅行社等代為購買(mǎi)的航空意外險，因為保險會(huì )對責任和賠付金額進(jìn)行詳細說(shuō)明及規定，所以在理賠中過(guò)程較簡(jiǎn)單，也比較明確，具有強制性；另外就是責任賠償，即發(fā)生事故的航空公司根據相關(guān)國內法及國際法所必須擔負的賠償。這部分賠償一般是空難之后爭議的焦點(diǎn)所在，根據空難發(fā)生地、乘客國籍及承運人等的不同，適用于不同法律，而不同法律導致訴訟過(guò)程的復雜程度也不同，最終索賠金額會(huì )有較大差距。
“此次馬航事故應該以《蒙特利爾公約》作為談判索賠基礎�！焙驴〔ń榻B。一直以來(lái)國際社會(huì )都非常重視國際民航安全問(wèn)題，也締結過(guò)大量公約和協(xié)定，并不斷加大航空公司保障民航安全的責任，確保國際航空運輸消費者的利益。
早在1929年，國際社會(huì )就有關(guān)于民航飛機空難與賠償的《華沙公約》，全稱(chēng)為《統一國際航空運輸某些規則的公約》。此后的空難涉及的賠償問(wèn)題大都根據該公約處理�！度A沙公約》規定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過(guò)程中的傷亡負責，當時(shí)規定的賠償數額為：所有空難的個(gè)人理賠上限為12.5萬(wàn)法郎(約合8600美元至1萬(wàn)美元)。我國是在1958年批準該公約。
隨著(zhù)國際航空的發(fā)展，賠付金額的提升，《華沙公約》逐漸被修訂。
1955年，在海牙又簽訂了《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》的協(xié)議書(shū)》，簡(jiǎn)稱(chēng)《海牙議定書(shū)》，將賠償上限提高到2萬(wàn)美元，我國是1975年批準該議定書(shū)。
1961年，該公約再次在瓜達拉哈拉修訂補充，簡(jiǎn)稱(chēng)《瓜達拉哈拉公約》；1971年在危地馬拉城又簽訂一份修訂海牙議定書(shū)的議定書(shū)，簡(jiǎn)稱(chēng)《危地馬拉城協(xié)議書(shū)》；隨后1975年又在蒙特利爾簽訂了第1、2、3、4號《關(guān)于修改《統一國際航空運輸某些規則的公約》的附加議定書(shū)》，簡(jiǎn)稱(chēng)《蒙特利爾第X號議定書(shū)》。而上述協(xié)議都是對《華沙公約》的修改，所以統稱(chēng)為《華沙公約文件》。
實(shí)際上在此期間，美國也曾發(fā)起一個(gè)基于《華沙公約》的《蒙特利爾協(xié)議》，該協(xié)議簽訂于1966年，規定凡飛經(jīng)美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，空難最高賠償上限為7.5萬(wàn)美元，中國也是在1979年2月10日加入其中。
雖然《華沙公約》在之前一直是賠償標準，但其補充文件太多，本來(lái)意在簡(jiǎn)單的國際航空賠償標準變得十分復雜，不完全統計全球共有40多個(gè)賠償標準，需要重新制定新的公約。
郝俊波介紹的《蒙特利爾公約》就是在此種背景下誕生。
1999年在國際民用航空的主持下，各國在加拿大通過(guò)并簽署《蒙特利爾公約》，全稱(chēng)為《統一國際航空運輸某些規則的公約》，共有7章57條。公約規定了國際航空承運人應對旅客的人身傷亡及貨物與行李損失，以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔責任并予以賠償。
該公約于2003年11月4日生效，中國是締約國，2005年7月31日對中國生效。截至2013年，共有包括美國、歐盟、加拿大及中國等大國在內的105個(gè)成員國(104個(gè)國家及歐盟)加入。
“因為我國和馬來(lái)西亞均是該公約的締約國，所以此次空難一旦啟動(dòng)理賠應首要以該公約為談判基礎�！焙驴〔ń榻B。
理論上120萬(wàn)是最低賠償
根據該公約，無(wú)論承運人是否有過(guò)錯，只要乘客在上下飛機期間，以及在飛機上因事故造成旅客傷亡，航空公司就必須承擔10萬(wàn)特別提款權(約合13.5萬(wàn)美元)的損害責任賠償，再以此為標準折合各國貨幣價(jià)值。而且該部分賠償不得以任何理由予以免除或限制。值得一提的是，特別提款權的數額是每5年調整一次。
特別提款權又稱(chēng)“紙黃金”，是國際貨幣組織于1969年創(chuàng )立的，用于進(jìn)行國際支付的特殊手段，它不能直接支付，使用時(shí)必須兌換成其他貨幣，其市值不是固定的。
郝俊波介紹，此次馬航的索賠應該是雙梯度責任。2009年國際民航組織再次將嚴格責任的賠償限額提升至11.31萬(wàn)特別提款權，折合人民幣大概120萬(wàn)元，這部分是無(wú)論承運人如何，都必須理賠的�！袄碚撋�120萬(wàn)是最低的賠償�！�
而此次馬航做的先期償付實(shí)際也是《蒙特利爾公約》此前提出的，家屬可以用這部分款項提起訴訟或者緩解經(jīng)濟需求。
另外，索賠額度在11.31萬(wàn)特別提款權以上的部分，如果承運人無(wú)法證明自身沒(méi)有過(guò)錯，也無(wú)法證明駕駛員沒(méi)有不當行為或者事故是由劫機等造成，那么這部分賠償理論上是沒(méi)有上限的，賠償多少取決于具體損失情況。
“《蒙特利爾公約》這種雙梯度責任制是將嚴格責任與過(guò)錯推定責任相結合的，增加受害人家屬高額索賠的可能性�！焙驴〔ū硎�，“但最終能賠償多少就要取決于具體原因了，自然還是人為，責任方有哪些，是政府還是制造商還是承運人等等，還包括提起索賠訴訟的地點(diǎn)也很重要，在哪個(gè)國家也是未來(lái)賠償金額的因素之一�！�
200萬(wàn)-300萬(wàn)最合適
按照慣例，一般空難發(fā)生后，航空公司往往會(huì )按照公約先賠付部分金額，此次馬航已經(jīng)開(kāi)始著(zhù)手先期賠付。不出意外，其會(huì )在6個(gè)月內進(jìn)行賠償，避免集體訴訟帶來(lái)的麻煩及后期的相關(guān)費用。
但如果相關(guān)家屬不滿(mǎn)意，就可以選擇起訴。起訴地點(diǎn)包括馬航注冊地所在法院、馬航主要營(yíng)業(yè)地、購票所在地或者網(wǎng)上購票的網(wǎng)站注冊地或者目的地法院(如北京首都機場(chǎng)所在地的朝陽(yáng)區人民法院等)。另外公約還規定第五管轄權，即符合某些條件的情況下，乘客可以在其永久居所所在國起訴。在馬航失聯(lián)航班中，如果有乘客擁有美國等其他國家永久居留權且為其慣常居住地，則索賠人可以在這些國家起訴。
此次馬航失聯(lián)之后，就有部分國內外律所到北京馬航家屬服務(wù)區蹲點(diǎn)守候希望能接到理賠案件。郝俊波也表示一些家屬在失聯(lián)一月之后也理性咨詢(xún)過(guò)索賠事宜。雖然此次馬航事件尚未定性，空難報告等也沒(méi)最終形成，但是航空公司或者相關(guān)方也會(huì )在合理時(shí)間為事件定性，并啟動(dòng)賠償，而家屬不滿(mǎn)也可訴諸法律。
眾所周知，對于空難的賠償，從1966年的《蒙特利爾協(xié)議》開(kāi)始，就是美國賠償金額最高，所以近些年，不管是不是具有美國永久居留權的乘客，空難案件都希望在美國審理獲賠。包括此前中國國內發(fā)生的包頭空難及伊春空難都曾去美國起訴。2013年發(fā)生的韓亞航空空難相關(guān)家屬依然在美國走程序。
郝俊波介紹，要在美國提起訴訟是非常簡(jiǎn)單的，只要證明是相關(guān)人士就可以提起訴訟，但接下來(lái)的索賠過(guò)程卻非常不易�！皶r(shí)間會(huì )拖很久，對方會(huì )利用程序，首先對于法院管轄提出異議，大概就要6到12個(gè)月，在這期間需要舉證；另外就是目前最難在美國立案的原因——管轄權問(wèn)題，這個(gè)程序走上一兩年也不奇怪。目前韓亞航空空難實(shí)際上在美國就在走此程序�！�
首先對于法院管轄方面，遇難家屬想要在美國獲得賠償就需要適用于美國的法律。而在美國的法律系統中，各州律法不同，且州法律之上還有聯(lián)邦法律，這些不同律法對于同一事項的規定也有可能不同�！耙话闳绻崞鹪V訟還是選擇州法院，會(huì )比較有利�！焙驴〔ū硎�，“但現在也不能證明飛機制造商有問(wèn)題，飛機制造商也只是潛在被告�！�
在美國提起訴訟需要查閱各地法律，然后選擇有利的進(jìn)行訴訟。郝俊波介紹稱(chēng)不同州的法律對損害賠償金額不同，對證據要求程度也不同，這些因素卻在最后會(huì )影響訴訟程序及最終賠償結果。
在美國，受害人一般可以提出物質(zhì)損失、精神損害及情感賠償等幾項�！敖�(jīng)濟損失可能會(huì )有個(gè)數額，但是精神及情感方面就可以非常高了。只要證明相關(guān)人士足夠重要，美國法院有相當大的自由裁量權�！焙驴〔ū硎�。一般物質(zhì)損失方面美國法院會(huì )按照“余生計算法”賠償，根據年紀與收入高低來(lái)賠付。
“但調查取證比較重要。目前雖然沒(méi)有進(jìn)行正式的訴訟索賠，但是早取證也有好處�！焙驴〔ū硎�，“先需要證明與乘客關(guān)系，然后對乘客年齡、收入及納稅等都要進(jìn)行公證，如果要起訴飛機制造商，就必須舉證其質(zhì)量問(wèn)題，但這個(gè)目前還無(wú)任何證據�！�
美國的空難賠償實(shí)際上非常復雜，甚至會(huì )超過(guò)二十項程序。最基本的程序是聽(tīng)證會(huì )，而這些程序都走完，才進(jìn)入實(shí)質(zhì)訴訟。
“在美國賠償不容易，因為目前并沒(méi)有證據指向飛機制造商，而且近十年，在美國起訴的空難案件最終都會(huì )因為‘不方便管轄權’而發(fā)回所在國審理。之前法航空難，飛機上的美國乘客也最終沒(méi)能在美國本土得到理賠，因為與法國方面相關(guān)度更大而不方便管轄沒(méi)有受理�！焙驴〔ǚQ(chēng)，“目前中國乘客家屬選擇在北京起訴會(huì )方便的多，不用擔心打贏(yíng)官司得不到理賠，畢竟航空公司只是談判方，具體出錢(qián)的是保險公司�！�
不過(guò)在郝俊波看來(lái)，即使在美國不易也要嘗試。即使會(huì )被美國法院以不方便管轄權駁回，時(shí)間會(huì )較長(cháng)，但空難案件一般都是在這個(gè)過(guò)程中就得到調解�！按舜问录^為特殊，所以要做好長(cháng)期準備，根據公約的基數及精神損害賠償、被撫養人生活費等等，最終賠償金額要在200萬(wàn)至300萬(wàn)人民幣比較合適�！币晃粯I(yè)內人士則表示，空難之后，航空公司一般都希望盡快進(jìn)行理賠，與家屬簽訂保密協(xié)議，將影響控制在最小�！爱吘勾蚬偎净蛘勁杏写砺蓭�，賠錢(qián)有保險公司，不過(guò)此次就是比較特殊，除馬航外無(wú)法確定其他責任人，去美國上訴或有難度�！�
