2004年，中美航線(xiàn)旅客運輸量113萬(wàn)人次，到2014年，中美航線(xiàn)旅客運輸量突破500萬(wàn)人次，達到506萬(wàn)人次�？焖侔l(fā)展的中美市場(chǎng)，給相關(guān)航線(xiàn)承運人帶來(lái)巨大的利益。在一段時(shí)間內，美方承運人在中美航線(xiàn)運力供不應求，忙于在飛機上為“旅客尋找一個(gè)座位”。市場(chǎng)需求如此旺盛的航線(xiàn)，那么美方是如何決定中美航權的分配呢？筆者選擇了2004-2015年期間，美方在中美航線(xiàn)的運力，做一簡(jiǎn)析，剖析航權分配原則，探討國內航權分配管理。
一、2004-2015年中美航線(xiàn)上美方承運人運力概述
筆者選擇了2004-2015年期間在中美航線(xiàn)上美方承運人的客運班次數據，如下圖：
從上圖可以看出，在中美航線(xiàn)上早期，美方僅有美國聯(lián)合航空和美國西北航空經(jīng)營(yíng)。美聯(lián)航占據市場(chǎng)近62%的市場(chǎng)份額，美國西北航空占據38%的市場(chǎng)份額。但是，在具體的經(jīng)營(yíng)策略上，美國西北航空所有中美航線(xiàn)的航班均經(jīng)停日本東京，美國聯(lián)合航空經(jīng)營(yíng)中美直達航線(xiàn)。
在一段時(shí)間內，美國西北航空的經(jīng)營(yíng)策略受到了其它美方承運人的質(zhì)疑，認為其浪費了中美航權，這種質(zhì)疑隨著(zhù)美西北被美達美航空合并而化解。2010年，美國西北航空與美國達美航空合并，其擁有的中美航權由新成立的美國達美航空承接，美達美航空選擇了直飛中美航線(xiàn)的市場(chǎng)策略，逐步增加中美航線(xiàn)市場(chǎng)運力。
歷經(jīng)中美航權的多次開(kāi)放，中美航線(xiàn)美方承運人數量逐漸增加，到2008年，美國經(jīng)營(yíng)國際航線(xiàn)的前五家航空公司都獲得了運營(yíng)中美航線(xiàn)的航權資格。但是，在這一過(guò)程中，美國承運人進(jìn)入中美航線(xiàn)的路徑卻非一帆風(fēng)順。有以下時(shí)間表：
2005年，美國大陸航空進(jìn)入中美航線(xiàn)，開(kāi)通了北京—紐約航線(xiàn)；
2006年，美國航空進(jìn)入中美航線(xiàn)，開(kāi)通了上�！ゼ痈绾骄�(xiàn)；
2007年，美國聯(lián)合航空開(kāi)通了北京—華盛頓航線(xiàn)；
2008年，美國達美航空開(kāi)通了亞特蘭大—上海航線(xiàn)；
2009年，美國大陸航空開(kāi)通了上�！~約航線(xiàn)；
2010年，美國航空開(kāi)通了北京—芝加哥航線(xiàn)；
2011年，美國聯(lián)合航空開(kāi)通上�！迳即壓骄�(xiàn)。
從上述時(shí)間，我們可以看出：
一是美國大陸航空和美國航空開(kāi)通第二條中美航線(xiàn)與開(kāi)通第一條航線(xiàn)的時(shí)間相距都達到了四年；
二是在美國具有強大市場(chǎng)影響力的美國達美航空公司在2008年才第一次獲得了開(kāi)通中美航線(xiàn)的機會(huì )。
那么，對美方承運人而言，要獲得中美航權的經(jīng)營(yíng)，要經(jīng)過(guò)哪些門(mén)坎呢？
二、中美航線(xiàn)上美方承運人航權分配案例解析
2007年，對于美國承運人而言，中美航權仍極為稀缺。2007年，美國聯(lián)合航空希望獲得開(kāi)通北京—華盛頓航線(xiàn)，而美國達美航空希望開(kāi)通亞特蘭大—上海航線(xiàn)。最終，美國聯(lián)合航空獲得了2007年的新增中美航權，力壓美國達美航空。美聯(lián)航為什么能做到呢？根據以下歷史資料，我們可以看到：
1、美國運輸部分配中美航權的基本原則
在分配2007年中美航線(xiàn)航權時(shí)，美國運輸部基于以下原則：
——最大程度地代表公眾利益；
——最大程度地代表社會(huì )利益；
——最大程度地經(jīng)濟效益。
2、美國聯(lián)合航空公司申請北京—華盛頓航線(xiàn)的理由
美聯(lián)航為申報2007年中美航線(xiàn)航權，提出了如下理由：
�。�1）為更多人帶來(lái)更多利益：國際航班采用具有三個(gè)艙級、347個(gè)座位的波音747-400客機，在所有申請提議的飛機中運載量最大。
通過(guò)與中國國際航空公司和上海航空公司的代碼共享，美聯(lián)航擁有前往中國的16個(gè)本航空公司轉機航班網(wǎng)絡(luò )。而其他3個(gè)競爭者則共有一個(gè)本航空公司轉機航班。
�。�2）國家利益：該航線(xiàn)開(kāi)通后，華盛頓將與世界上其他28個(gè)國家的首都一道擁有直飛北京的不停站航班。這是唯一一份被認為對美中兩國關(guān)系大有裨益的議案，獲得了包括資深外交政策專(zhuān)家和官員在內的廣泛人士的認可，其中有3位前國務(wù)卿、3位前國防部長(cháng)，以及8位前美國貿易代表。
�。�3）滿(mǎn)足現有地方需求：為800多萬(wàn)華盛頓城區居民提供直飛服務(wù)；華盛頓是美國尚未開(kāi)通直飛中國航班的最大都市區域。2005年，第一家為將近68,000名前往中國的特區居民提供當地服務(wù)的公司，超過(guò)2004年從達拉斯/沃斯堡地區前往中國人數的兩倍。
最終的結果是：2007年美國聯(lián)合航空獲得了開(kāi)通北京—華盛頓的航權，力壓美國達美航空開(kāi)通亞特蘭大—上海的航權申請。
2008年，美國達美航空如愿獲得了開(kāi)通亞特蘭大—上海的直達航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)權。在開(kāi)通此條航線(xiàn)的新聞稿中，我們可以看到，美國達美航空是如此描述的：
“歷經(jīng)十年追求，達美航空開(kāi)通了第一條亞特蘭大與上海之間的直達航線(xiàn)，這條航線(xiàn)將使得亞特蘭大成為中美之間以及中美洲、南美洲通往中國的新門(mén)戶(hù)，為更多旅客提供便利的航空服務(wù)。超過(guò)7萬(wàn)名民眾支持美國達美航空向美國運輸部申請開(kāi)通亞特蘭大到上海的直達航線(xiàn)�！�
從上述案例，我們可以看出：公眾、社會(huì )利益、經(jīng)濟利益是美國運輸部分配航權的基本原則，在這一分配過(guò)程中，美國運輸部沒(méi)有考慮是平衡各航空公司的利益。
到目前為止，美國聯(lián)合航空因其占據美國西部舊金山樞紐、合并美國大陸航空等諸多因素，已經(jīng)構建起了覆蓋中美主要城市的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，并在逐步深入到中國國內二線(xiàn)的成都、西安等城市，從而繼續保持中美航線(xiàn)的美方總體50%以上市場(chǎng)份額、中美航線(xiàn)第一大承運人的市場(chǎng)地位。在可以預見(jiàn)的一段時(shí)間內，美國聯(lián)合航空的市場(chǎng)優(yōu)勢仍然將持續，也必將為中美旅客提供更多便利的選擇，服務(wù)于美國經(jīng)濟。筆者無(wú)意在此為美國聯(lián)合航空打廣告，但是，從美國聯(lián)合航空在中美航線(xiàn)的強勢表現以及美國運輸部在分配歷年新增的中美航權，對我們有什么啟迪呢？
三、美國分配中美航線(xiàn)航權的市場(chǎng)啟迪
1、國際航權分配的競爭性原則
在美國運輸部分配中美航線(xiàn)航權時(shí)，充分考慮公眾、社會(huì )以及經(jīng)濟利益。
美國承運人要獲得新增的中美航權，必須展現其最強勁的競爭實(shí)力。因此，在每一次中美航權申請過(guò)程中，美方承運人均會(huì )充分考慮自身的市場(chǎng)優(yōu)勢，在航權申請中充分展現其運營(yíng)實(shí)力、服務(wù)能力，并選擇開(kāi)通自身最有競爭能力的樞紐點(diǎn)為始發(fā)點(diǎn)，而不會(huì )選擇市場(chǎng)最熱門(mén)的航線(xiàn)，充分尋求所在地民眾以及政府支持，以最大可能的獲得美國運輸部的航權批準。
在這種良性驅動(dòng)下，逐步形成了美方承運人的差異化經(jīng)營(yíng)，從而持續提升美方航空承運人的整體競爭實(shí)力。
2、競爭性的航權分配原則充分體現了市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用
市場(chǎng)經(jīng)濟的核心就在于競爭。行業(yè)主管部門(mén)堅定發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，堅持航權分配的競爭性原則，堅決地放棄航權均分化分配，是行業(yè)主管部門(mén)積極實(shí)踐“市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用”的重要舉措，加速了國內主要航空公司建設航空樞紐的進(jìn)程，提升了航空公司的核心能力。
堅持航權競爭性分配原則，將極大地推動(dòng)中國民航建設統一開(kāi)放、競爭有序民航管理市場(chǎng)體系進(jìn)程，推動(dòng)國內民航更有效率、更加公平、更可持續發(fā)展，實(shí)現中國民航的強國夢(mèng)。
3、航空公司理應持續提升國際遠程航線(xiàn)的網(wǎng)絡(luò )能力
國際遠程航線(xiàn)的競爭能力，取決于其網(wǎng)絡(luò )能力。美方承運人在制定開(kāi)通中美航線(xiàn)時(shí)，均選擇了其樞紐點(diǎn)為始發(fā)點(diǎn)。何以如此呢？相對于國內航線(xiàn)或者短程國際航線(xiàn)，國際遠程航線(xiàn)更多是考驗航空公司的樞紐網(wǎng)絡(luò )能力。只有強大、更有優(yōu)勢的樞紐網(wǎng)絡(luò )支持，國際遠程航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)才具有可持續性。我們也可以看到，國內的三大航空集團均在持續提升各自主要樞紐的競爭能力，為其快速發(fā)展的國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )提供支持，這種步伐理應持續。
