2015年2月23日，青州航道橋56號墩索塔“中國結”結形撐首個(gè)節段（J3節段）吊裝成功。新華社發(fā)

　　大洋網(wǎng)訊 港珠澳大橋是中國新的地標性建筑之一，被譽(yù)為世界橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，英國《衛報》稱(chēng)之為“現代世界七大奇跡”之一。碧波浩渺的伶仃洋上，天塹變通途，總長(cháng)約55公里的港珠澳大橋今日通車(chē)。大橋開(kāi)通后，從香港到珠海、澳門(mén)陸路車(chē)程由3.5小時(shí)縮短至約45分鐘。然而，這個(gè)夢(mèng)想從提出到實(shí)現，三地人民足足用了35年。

　　總長(cháng)55公里設計使用壽命120年

　　港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門(mén)特別行政區，是在“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，2009年12月正式開(kāi)工。

　　據港珠澳大橋三地聯(lián)合工作委員會(huì )主席、廣東省發(fā)展改革委主任葛長(cháng)偉介紹，港珠澳大橋整個(gè)項目包括海中橋島隧主體工程，香港連接線(xiàn)及香港口岸，珠海、澳門(mén)連接線(xiàn)和珠海澳門(mén)口岸，總長(cháng)約55公里，建成后將成為世界最長(cháng)的跨海大橋。其中，主體工程項目全長(cháng)約29.6公里，概算投資480.68億元，由港珠澳大橋管理局負責建設和運營(yíng)管理。主體采用橋島隧組合方案，22.9公里為橋梁，穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里為島隧組合。

　　葛長(cháng)偉介紹：“從2009年項目開(kāi)工至今，港珠澳大橋三地合作共建共管的模式是成功的。由于三地的法律和技術(shù)規范不同，港珠澳大橋的建設標準高水平、高起點(diǎn)，按照三地就高不就低的規范，設計使用壽命可以達到120年�！�

　　在解決海上橋梁的耐久性問(wèn)題上，科研人員創(chuàng )造性地提出“港珠澳模型”等防腐防震措施，系統地保障了港珠澳大橋的設計使用壽命達到120年，打破了中國通常的“百年慣例”。

　　34次深海之吻筑最長(cháng)海底沉管隧道

　　港珠澳大橋管理局副局長(cháng)余烈向本報記者介紹，回顧大橋8年多的建設歷程，如果把大橋主體工程建設看作主戰場(chǎng)的話(huà)，這個(gè)主戰場(chǎng)可以表述為三條戰線(xiàn)，其中第一條戰線(xiàn)就是港珠澳大橋的控制性工程——島隧工程。

　　從2011年5月15日在西人工島打下第一個(gè)鋼圓筒，到2011年12月7日東人工島第120個(gè)鋼圓筒振沉完畢，用時(shí)不足7個(gè)月，實(shí)現“當年開(kāi)工當年成島”建設目標。以這么快的速度在海中開(kāi)敞水域筑成兩個(gè)十萬(wàn)平方米的人工島，這在世界上也屬罕見(jiàn)，堪稱(chēng)奇跡。

　　海底隧道沉管浮運沉放是從2013年5月2日開(kāi)始的。首次沉放，建設者們在沒(méi)有成熟經(jīng)驗可借鑒的情況下，經(jīng)歷了連續96個(gè)小時(shí)不眠不休的征程，最終大家齊心協(xié)力、成功完成沉放安裝，為后續作業(yè)積累了寶貴經(jīng)驗。

　　港珠澳大橋島隧項目總工程師林?zhù)Q介紹，浮運沉放作業(yè)要靠天吃飯。正常情況下，每月可以完成一個(gè)管節的安裝，但珠海年均三次臺風(fēng)、冬季季候風(fēng)、強對流天氣給這項工作帶來(lái)了很大困難。如果說(shuō)管節浮運沉放作業(yè)是一場(chǎng)持久戰的話(huà)，那么最終接頭的設計施工則是一場(chǎng)創(chuàng )新戰。

　　2014年初，最終接頭方案設計工作啟動(dòng)，在歷經(jīng)兩年半，50多項專(zhuān)題研究，百余次攻關(guān)會(huì )議，十多次專(zhuān)家咨詢(xún)會(huì )，數十次驗證試驗和調試演練，推翻了十多個(gè)方案后，2016年6月，技術(shù)專(zhuān)家組第九次會(huì )議才正式審議通過(guò)了最終接頭方案。

　　2017年5月2日，重達6000噸的最終接頭合龍段起吊并精確安裝到位，歷時(shí)四年艱苦卓絕的努力，經(jīng)歷34次“深海之吻”，港珠澳大橋沉管隧道得以勝利貫通。

　　僅主橋梁用鋼可建60座埃菲爾鐵塔

　　在島隧工程迎難而上穩步推進(jìn)的同時(shí)，港珠澳大橋橋梁工程也在另一條戰線(xiàn)上緊鑼密鼓地展開(kāi)。港珠澳大橋主體橋梁工程長(cháng)達22.9公里，包括三座通航孔橋、13.68公里110米鋼箱連續梁非通航孔橋和5.4公里85米鋼混組合梁橋。

　　港珠澳大橋管理局副局長(cháng)余烈稱(chēng)，大橋主體工程第二條戰線(xiàn)，戰線(xiàn)長(cháng)、量大面廣，關(guān)鍵節點(diǎn)眾多是其特點(diǎn)。為便利施工，把橋梁工程劃分為五個(gè)標段，兩個(gè)鋼箱梁制造標段和三個(gè)土建施工標段。大橋建設者們在島隧工程項目先行開(kāi)工、屢創(chuàng )佳績(jì)的精神鼓舞下，紛紛研究技術(shù)，創(chuàng )新工法，帶案投標，也隨著(zhù)項目“大型化、工廠(chǎng)化、標準化、裝配化”建設理念貫徹落實(shí)，2012年7月，橋梁工程在基礎工程、墩臺制造、鋼結構制造、架設安裝四個(gè)領(lǐng)域如火如荼地開(kāi)工建設了。

　　港珠澳大橋既是世界上最長(cháng)的跨海大橋，又是世界最長(cháng)的鋼結構橋梁，港珠澳大橋僅主橋橋箱梁用鋼量就達42萬(wàn)噸，相當于10座鳥(niǎo)巢的重量，可用來(lái)修建近60座埃菲爾鐵塔。自2012年7月施工單位進(jìn)場(chǎng)施工，到2016年6月29日，港珠澳大橋主體橋梁工程全線(xiàn)合龍。建設歷時(shí)4年多，產(chǎn)生了一系列新技術(shù)、新材料和新裝備，在多個(gè)領(lǐng)域填補了空白，形成了走向世界的“中國標準”，是中國造橋技術(shù)的最高體現。

　　青州航道橋上的“中國結”，已經(jīng)成為港珠澳大橋的“地標性”景觀(guān)。廣報全媒體記者楊耀燁攝

　　“中國結”不僅是地標而且能抗風(fēng)

　　港珠澳大橋雙向六車(chē)道，駕車(chē)行駛在橋面上，視野非常開(kāi)闊，可以看到大橋兩側波浪翻滾的海景。青州航道橋的“中國結”設計讓人印象頗深。在這座雙塔空間雙索面鋼箱梁斜拉橋上，兼具傳統韻味和現代氣息的“中國結”圖案鑲嵌在163米高的索塔上部，建筑線(xiàn)條優(yōu)美，結構設計巧妙。

　　據負責該橋梁設計的全國工程勘察設計大師孟凡超告訴記者，青州航道橋上的“中國結”，已經(jīng)成為港珠澳大橋的“地標性”景觀(guān)，寓意著(zhù)香港、澳門(mén)、珠海三地緊密相連，文化上同宗同源；另外，在“中國結”周邊還設計了凹槽，很實(shí)用地考慮到了橋梁抗風(fēng)的需要。

　　他向記者透露，港珠澳大橋在設計上可以經(jīng)受住像“山竹”這樣臺風(fēng)的考驗，臺風(fēng)的強度與不同的地點(diǎn)和高度有關(guān)，港珠澳大橋是按照可承受每秒100米風(fēng)速的需求進(jìn)行的設計，而不久前襲擊珠海的臺風(fēng)“山竹”在港珠澳大橋上測到的風(fēng)速大約是每秒55米。

　　連接香港段的東人工島。廣報全媒體記者李妍、陳治家供圖

　　人工島最大特色是體現三地交融

　　大約55公里長(cháng)的港珠澳大橋橋島隧相連，呈現“Y”字形，連接起香港、珠海、澳門(mén)三地，一共有四個(gè)人工島，位于東部的是香港機場(chǎng)附近的香港口岸島，位于西部的是珠海和澳門(mén)共用的珠澳口岸島，而在大海中間6.7公里海底隧道的兩端，則是實(shí)現橋隧轉換的東人工島和西人工島。如今，兩座人工島，像大海中熠熠生輝的貝殼，又像能彈奏出動(dòng)聽(tīng)樂(lè )曲的吉他，成為伶仃洋上的奇妙風(fēng)景。

　　人工島建筑設計主要負責人、中交四航院副總建筑師馮穎慧女士介紹，東、西人工島的設計，既要符合外海建筑施工的特點(diǎn)，解決高溫、高鹽、高壓、多風(fēng)等技術(shù)難題，也要體現極簡(jiǎn)、精致、自然的建筑美學(xué)，融入中華上下五千年的文明、融入三地的文化特色。

　　“要說(shuō)整體的設計理念，人工島最大的特色是體現三地的交融”，馮穎慧說(shuō)，有關(guān)這一主題的設計元素遍及在島上建筑設計的細節之中。比如，兩個(gè)島上的主體建筑風(fēng)格外部均被設計成“眼睛”的造型，遠看仿佛雙目對視。其中靠近珠海的西島上仿佛是有一雙女士之眼，靠近香港的東島上猶如有一雙男士之眼，寓意祖國母親慈愛(ài)地凝視著(zhù)香港。

　　港珠澳大橋監控中心 新華社發(fā)

　　海洋環(huán)境零污染白海豚零傷亡

　　港珠澳大橋作為粵港澳大灣區的先導和試驗田工程，是我國第一座在“一國兩制”框架下跨越粵、港、澳三地海域的跨境海洋工程。大橋走線(xiàn)穿越廣東珠江口中華白海豚國家級自然保護區，周邊海洋環(huán)境極為敏感。如何保護海洋資源和海洋生態(tài)環(huán)境，成為港珠澳大橋建設的又一大難點(diǎn)。

　　港珠澳大橋管理局副局長(cháng)余烈介紹，港珠澳大橋建設期間，實(shí)現了海洋環(huán)境“零污染”和中華白海豚“零傷亡”目標。港珠澳大橋建設堅持以“環(huán)保先行”為理念，以“源頭控制”為抓手，為工程建設有效預防和控制海洋環(huán)境污染、保護中華白海豚奠定了基礎。

　　據介紹，港珠澳大橋是第一個(gè)港澳和內地合作建設的超級基礎工程，大橋技術(shù)標準采取“就高不就低”的原則，形成了港珠澳大橋專(zhuān)用的一套標準體系，目前這套標準已被中國公路學(xué)會(huì )作為團體推薦標準，在行業(yè)內推廣應用。

　　大橋設計技術(shù)標準為120年使用壽命，抗8級地震，防16級臺風(fēng)。去年，半個(gè)世紀以來(lái)最強臺風(fēng)“天鴿”在珠海登陸，中心經(jīng)過(guò)的附近海域及地區風(fēng)力達15級，陣風(fēng)達16-17級；今年15級超強臺風(fēng)“山竹”再襲珠海，橫亙在伶仃洋面上的港珠澳大橋，可以說(shuō)已經(jīng)多次正面接受強臺風(fēng)的“洗禮”，安然無(wú)恙。

　　這個(gè)夢(mèng)想用了35年來(lái)實(shí)現

　　港珠澳大橋也是橫跨伶仃洋的首條跨海大橋，開(kāi)通后，從香港到珠海、澳門(mén)陸路車(chē)程由3.5小時(shí)縮短至約45分鐘。然而，這個(gè)夢(mèng)想從提出到即將實(shí)現，三地人民足足用了35年。

　　早在1983年，香港商人胡應湘率先提出了興建連接香港與珠�？缇晨绾４髽虻拇竽懛桨�。對于這一大膽設想，當年港英政府回復“無(wú)需求”。

　　2002年初，胡應湘再一次向香港特別行政區政府提議修建跨海大橋，得到了前特首董建華的支持。

　　在中央的支持下，2003年8月，粵港兩地第一次就港珠澳大橋進(jìn)行正式交流，成立港珠澳大橋前期工作協(xié)調小組,港珠澳大橋才真正進(jìn)入實(shí)操階段。2009年12月，中央以及粵港澳共同出資正式推動(dòng)港珠澳大橋開(kāi)建。

　　文/廣報全媒體記者李妍、陳治家