最近，一封落款為國內某車(chē)企負責人的郵件引發(fā)關(guān)注。郵件要求供應商自2025年開(kāi)始將所供產(chǎn)品降價(jià)10%，收到郵件的供應商則表示“強烈不滿(mǎn)”。

　　汽車(chē)是最復雜的民用工業(yè)產(chǎn)品，由上萬(wàn)個(gè)零部件組成，其供應鏈包括原材料采購在內的零部件供應商、整車(chē)制造企業(yè)、最終產(chǎn)品交付環(huán)節的經(jīng)銷(xiāo)商等。與整車(chē)制造企業(yè)相比，零部件供應商在產(chǎn)業(yè)鏈條中長(cháng)期處于弱勢地位，很難擋住車(chē)企轉嫁的降價(jià)壓力。況且，隨著(zhù)整車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)規模擴大，模具、產(chǎn)線(xiàn)等成本攤薄，零部件供應商也有了相應的降本空間。因此，車(chē)企每年必會(huì )對供應商年單進(jìn)行議價(jià)，“年降”確實(shí)是行業(yè)慣例。

　　雖為“慣例”，但引發(fā)不滿(mǎn)，從更深層次來(lái)看，在于此次車(chē)企以10%幅度“極限壓價(jià)”，突破了大多數供應商的價(jià)格底線(xiàn)，喚醒了大家對“內卷式”惡性競爭的反感。去年以來(lái)，汽車(chē)行業(yè)競爭空前激烈，經(jīng)過(guò)多輪降價(jià)后，不僅大部分車(chē)企增收不盈利，供應商的利潤也是薄如刀片。前不久發(fā)布的《2024全球汽車(chē)供應鏈核心企業(yè)競爭力白皮書(shū)》顯示，中國百強零部件企業(yè)利潤率為7.2%。若再降10%，意味著(zhù)大部分供應商將不可避免地跌入虧損泥潭。

　　與極限壓價(jià)同樣令行業(yè)擔憂(yōu)的，還有車(chē)企對供應商貨款的久拖不結。據報道，目前，跨國車(chē)企在國內對供應商付款周期較短，且在賬期管理上更為規范，“到期不用催，直接打款”。比如，寶馬的付款周期已縮短至30天到45天，特斯拉為90天。國內大部分車(chē)企對供應商付款周期則較長(cháng)，且這一現象有明顯惡化趨勢。越來(lái)越長(cháng)的賬期，緩解的是車(chē)企資金壓力，增加的卻是供應商的經(jīng)營(yíng)成本和風(fēng)險。

　　更何況，根據財報數據計算得出的賬期，也并不意味著(zhù)供應商真的就能在相應時(shí)間拿到回款。因為車(chē)企運用銀行匯票、企業(yè)商業(yè)匯票等金融工具，延遲向供應商結算貨款的現象，在行業(yè)內非常普遍。我國汽車(chē)零部件供應商多數為中小型民營(yíng)企業(yè)，從銀行獲得流動(dòng)資金本身就比較困難。如果優(yōu)勢車(chē)企再通過(guò)各種金融工具來(lái)延長(cháng)賬期，這對經(jīng)營(yíng)困難的供應商來(lái)說(shuō)，無(wú)異于雪上加霜。

　　車(chē)企期待提升乘用車(chē)競爭力無(wú)可厚非，但競爭力的提升應當主要來(lái)自于產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng )新、質(zhì)量提升、品牌建設和服務(wù)增強，而非沒(méi)有底線(xiàn)的價(jià)格戰。尤其是在價(jià)格戰愈演愈烈的當下，靠“極限壓價(jià)”供應商獲得競爭力的邊際效益早已遞減。此前，中共中央政治局會(huì )議強調，要強化行業(yè)自律，防止“內卷式”惡性競爭。事實(shí)上，價(jià)格戰是把雙刃劍。如果車(chē)企競爭過(guò)度，沒(méi)有節制地靠壓價(jià)卷供應商，而供應商為降本，不惜偷工減料，產(chǎn)品質(zhì)量難以保證，最終傷害的不僅是供應商，也包括車(chē)企，還有整零關(guān)系。

　　良好的整零關(guān)系，不僅是塑造產(chǎn)業(yè)健康生態(tài)的重要力量，也是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的底層邏輯。國際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明，零部件強，則汽車(chē)工業(yè)強。中國要早日躋身世界汽車(chē)強國，尤其需要領(lǐng)軍車(chē)企發(fā)掘和培育優(yōu)秀供應商，秉持共贏(yíng)的經(jīng)營(yíng)理念，考慮行業(yè)長(cháng)遠發(fā)展和利益，構建良好的整零關(guān)系和健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟日報）