央視網(wǎng)消息：如今，開(kāi)車(chē)上路，使用輔助駕駛的駕駛人越來(lái)越多，但如果過(guò)度依賴(lài)“輔助駕駛”而隨意“放手”，在您放心地當起“甩手掌柜”時(shí)，危險也會(huì )悄然臨近。

近日，在衡邵高速湖南衡陽(yáng)段發(fā)生了一起單方事故，駕駛人鄒某前一晚通宵駕車(chē)，途中疲勞犯困，便開(kāi)啟車(chē)輛輔助駕駛功能，隨后竟在行駛途中睡著(zhù)了，車(chē)輛在無(wú)人操控狀態(tài)下繼續行駛了20多公里，最終方向偏移撞上了右側護欄，車(chē)輛嚴重受損，所幸沒(méi)有人員受傷。鄒某因過(guò)度疲勞仍繼續駕駛機動(dòng)車(chē)的違法行為，被依法處以罰款200元，同時(shí)負事故的全部責任，預計將承擔車(chē)損、路損等合計約5萬(wàn)元費用。

前段時(shí)間，一輛小車(chē)在許廣高速湖北隨縣段快車(chē)道上以每小時(shí)100公里的速度行駛時(shí)，試圖超越一輛半掛貨車(chē)。就在并線(xiàn)超車(chē)過(guò)程中，與半掛車(chē)發(fā)生碰撞。事故造成車(chē)輛嚴重受損，好在雙方駕乘人員均未受傷。交警認定，小車(chē)駕駛人因未在濕滑路面上安全駕駛、過(guò)度依賴(lài)輔助系統且未能及時(shí)接管車(chē)輛，負事故全部責任。

0—2級為駕駛輔助 可以“脫腳”不能“脫手”

交警告訴記者，在執法過(guò)程中，曾遇到過(guò)個(gè)別駕駛人誤認為車(chē)上的智能輔助駕駛功能就是“自動(dòng)”駕駛的情況，事實(shí)真的是這樣嗎？根據汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級的國家標準，駕駛自動(dòng)化等級分為0—5級，其中，0—2級為駕駛輔助，是當前商業(yè)化量產(chǎn)普遍使用的自動(dòng)化系統，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是可以“脫腳”，釋放雙腳；3級為有條件自動(dòng)駕駛，在特定場(chǎng)景下執行駕駛任務(wù)，但駕駛員需保持接管能力，系統失效或者超出場(chǎng)景時(shí)需及時(shí)接管，也就是說(shuō)，絕大部分情況下可以解放駕駛人員的雙手；4級為高度自動(dòng)駕駛，理論上可以“脫腦”，5級為完全自動(dòng)駕駛，均處于試點(diǎn)階段。

駕駛人是最終責任主體須履行監管接管義務(wù)

公安部道路交通安全研究中心宣傳教育研究部助理研究員張騫稱(chēng)：“現在市面上在售的所有車(chē)輛的技術(shù)特征均屬于二級駕駛自動(dòng)化等級，也就是要求駕駛人和智能駕駛系統共同完成車(chē)輛的動(dòng)態(tài)運行。駕駛人在必要時(shí)必須時(shí)刻監管系統同時(shí)接手車(chē)輛的突發(fā)情況?！?/p>

也就是說(shuō)，駕駛人才是最終的責任主體，在使用輔助駕駛功能時(shí)，駕駛人必須持續履行觀(guān)察路況、預判風(fēng)險和及時(shí)接管的義務(wù)。

公安部道路交通安全研究中心交通管理法規研究部副主任趙司聰稱(chēng)：“長(cháng)時(shí)間脫離方向盤(pán)、視線(xiàn)偏離道路這樣一個(gè)行為，在本質(zhì)上是構成妨礙安全駕駛行為，將處以罰款并記分，一旦發(fā)生事故，駕駛人還是會(huì )承擔主要責任，承擔民事賠償，如果這個(gè)事故造成人員傷亡或者重大的財產(chǎn)損失的，也有可能構成交通肇事罪，依法追究刑事責任?！?/p>

L3級試點(diǎn)運營(yíng) 目前市面在售汽車(chē)仍為L(cháng)2級

很多人都期待，在擁堵通勤路上，車(chē)輛能真正“自己開(kāi)”，近日，隨著(zhù)我國兩款L3級自動(dòng)駕駛車(chē)型獲附條件準入許可，這一愿景正加速駛入現實(shí)。L3相較L2級的組合駕駛輔助系統有何“升級”？個(gè)人車(chē)主能開(kāi)上嗎？

近日，北京這家獲批L3級自動(dòng)駕駛車(chē)型的純電動(dòng)轎車(chē)正式開(kāi)啟規?；下吠ㄐ性圏c(diǎn)運營(yíng)，試點(diǎn)采用U型閉環(huán)路段模式，覆蓋“京臺高速（大興區舊宮新橋一機場(chǎng)北線(xiàn)高速）、機場(chǎng)北線(xiàn)高速（大渠南橋一大興機場(chǎng)高速）及大興機場(chǎng)高速（南六環(huán)一機場(chǎng)北線(xiàn)高速）”指定區域，可以實(shí)現高速公路和城市快速路單車(chē)道內最高時(shí)速80公里的自動(dòng)駕駛功能。

北汽集團北京出行公司總經(jīng)理李望鴻稱(chēng)：“為有效應對自動(dòng)駕駛車(chē)輛上路通行過(guò)程中的各類(lèi)突發(fā)事件，我們組建了包含運營(yíng)安全員、監控平臺人員、事故處理專(zhuān)員的專(zhuān)業(yè)團隊，所有人完成了理論、實(shí)操和應急演練培訓，還通過(guò)了公安交管部門(mén)備案考試，依托智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)數據監控平臺，實(shí)時(shí)監測車(chē)輛狀態(tài)和運營(yíng)數據?！?/p>

趙司聰稱(chēng)：“值得注意的是，試點(diǎn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)配備的是有條件的自動(dòng)駕駛，系統只是在限定場(chǎng)景下替代駕駛人去完成車(chē)輛操控，但車(chē)內駕駛座位上還必須配備安全員，去隨時(shí)接管和處理應對自動(dòng)駕駛系統無(wú)法處置的場(chǎng)景。與此同時(shí)，當系統發(fā)出了接管請求，而車(chē)內安全員未響應時(shí)，系統必須具備自主執行‘最小安全風(fēng)險策略’的能力，確保車(chē)輛進(jìn)入安全可控狀態(tài)?！?/p>

據了解，在試點(diǎn)工作完成和相關(guān)配套政策進(jìn)一步成熟完善后，消費者將可通過(guò)打車(chē)的方式體驗到L3級自動(dòng)駕駛車(chē)型。

趙司聰表示，L3智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品準入和上路通行試點(diǎn)工作的開(kāi)展，標志著(zhù)我國自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)品化和規?；瘧眠~出了里程碑式的實(shí)質(zhì)性的一步。但是根據“小切口、快步走”的原則和政策方針，暫時(shí)沒(méi)有面向普通消費者，而是限定在特殊的使用主體上路通行試點(diǎn)，普通的消費者未來(lái)可以通過(guò)打車(chē)的方式去體驗，但是目前市面上購買(mǎi)到的車(chē)輛仍為L(cháng)2輔助駕駛。

L3場(chǎng)景下兩車(chē)發(fā)生碰撞事故責任認定更復雜

專(zhuān)家也表示，在傳統交通場(chǎng)景中，兩車(chē)碰撞發(fā)生后的事故責任主體只有兩方，即兩方駕駛員。但在L3自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景下，兩車(chē)如果發(fā)生碰撞，責任主體就變成了四方，甚至更多，比如兩方駕駛員、兩方車(chē)企及自動(dòng)駕駛軟件服務(wù)提供商，事故責任認定將變得更為復雜。因此在上路通行試點(diǎn)過(guò)程中，企業(yè)需要不斷驗證技術(shù)，適應管理規則、積累安全運營(yíng)經(jīng)驗；公安交管部門(mén)也在積極探索適應自動(dòng)駕駛特性的車(chē)輛登記、交通組織、違法事故處置等管理新機制。