2008年5月11日，中國商飛公司成立的當天，新華社曾以《“大飛機”上天還需邁過(guò)幾道坎》為題，分析了大型客機項目面臨的人才、技術(shù)、政策難題。

　　2013年8月19日，上海展覽中心，一部名為《追夢(mèng)大飛機》的新書(shū)在2013上海書(shū)展首發(fā)。此書(shū)以參研團隊集體講述的方式，反映了我國大飛機項目五年多來(lái)的發(fā)展歷程。

　　在為這部書(shū)所做的《序》中，中國商飛公司董事長(cháng)、黨委書(shū)記金壯龍這樣寫(xiě)道：五年攻堅，澎湃的創(chuàng )業(yè)激情中多了一份沉甸甸的責任。五年艱辛，也使我們對“發(fā)展大型客機是一項非常艱巨的長(cháng)期任務(wù)，每走一步都會(huì )很艱難”有了更深的認識。深感研制一款國際標準的民用飛機，風(fēng)險大、任務(wù)重、周期長(cháng)、挑戰多，不會(huì )一帆風(fēng)順，不可能一蹴而就，因而時(shí)刻提醒我們自己做好“長(cháng)期奮斗、長(cháng)期攻關(guān)、長(cháng)期吃苦、長(cháng)期奉獻”的思想準備。

　　隨著(zhù)中國科技和經(jīng)濟的發(fā)展，人們常常問(wèn)一個(gè)問(wèn)題：為什么中國能把人送上天，實(shí)現“嫦娥奔月”的夢(mèng)想，卻不能造出自己的大飛機，甚至不能造出具有世界品牌的小汽車(chē)、擁有世界先進(jìn)水平的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機？

　　對中國來(lái)說(shuō)，攻克科技難關(guān)、站在世界科技前沿已經(jīng)有了不少成功案例——載人航天、探月工程、載人深潛都是屬于中國人的榮耀，但中國還缺乏在重大高技術(shù)產(chǎn)業(yè)化項目上技術(shù)成功、市場(chǎng)成功、商業(yè)成功的范例。

　　與導彈、軍機不同，民用飛機不只要突破技術(shù)難關(guān)，研制成功具有自主知識產(chǎn)權的樣機，更要取得市場(chǎng)成功，進(jìn)而取得商業(yè)成功。對商用飛機來(lái)說(shuō)，造出樣機只是成功的開(kāi)端，還要通過(guò)不斷試飛、不斷總結經(jīng)驗和不斷改進(jìn)設計，逐步滿(mǎn)足用戶(hù)需要，才能談得上產(chǎn)業(yè)化。在研制成功的基礎上，走向市場(chǎng)成功、商業(yè)成功這第二步、第三步，其技術(shù)和管理的難度、經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險要比研制階段更高、更大。

　　大型客機投資大、周期長(cháng)、技術(shù)要求高、市場(chǎng)變化因素多，要把這種知識密集、技術(shù)密集、資本密集的產(chǎn)業(yè)做大做強，必須嚴格遵循科學(xué)技術(shù)規律、市場(chǎng)經(jīng)濟規律和民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展規律。也正因如此，極高的技術(shù)、市場(chǎng)、資金門(mén)檻，使整機制造企業(yè)高度集中，波音、空客、巴航工業(yè)、龐巴迪分別占據著(zhù)干線(xiàn)、支線(xiàn)飛機制造的絕對優(yōu)勢。有人說(shuō)，大型客機項目是中國高端制造業(yè)必須攻克的最后一個(gè)堡壘，這足以說(shuō)明其艱巨性、復雜性、長(cháng)期性。

　　回顧中國民用飛機發(fā)展的歷程，有過(guò)“干支之爭”，也有過(guò)“用市場(chǎng)換技術(shù)”的艱難探索；既取得過(guò)成功研制“運十”這樣的成就，也走過(guò)不少彎路。盡管困難重重，但中國從未放棄研制大飛機的努力。

　　中國發(fā)展大型客機是從上世紀七十年代研制“運十”開(kāi)始的。這一歷程坎坷而曲折。

　　1980年9月26日，中國研制的第一款大型客機“運十”由機長(cháng)王金大首飛成功。從首飛成功到1984年，“運十”共飛行了130多個(gè)起落、170多個(gè)飛行小時(shí)，先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等城市，并七次沿“死亡航線(xiàn)”飛抵拉薩，成為首架飛抵拉薩的國產(chǎn)飛機。

　　“運十”下馬后，我國民機研制又經(jīng)歷了中美合作制造裝配MD82/90 、與空客合作研制AE100飛機、自行設計制造民用飛機“三步走”的探索。

　　數十年的艱苦探索，留下許多經(jīng)驗和教訓，同時(shí)航空工業(yè)人士在如何發(fā)展大飛機項目上也逐漸形成共識：

　　――必須打破軍品科研生產(chǎn)單純行政指令模式，引入市場(chǎng)競爭機制，組建符合現代企業(yè)制度要求的大型客機項目公司，在產(chǎn)品研制生產(chǎn)、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)營(yíng)銷(xiāo)、用戶(hù)支援服務(wù)和資金籌措運營(yíng)等方面創(chuàng )新管理經(jīng)營(yíng)模式，用全新的體制機制來(lái)推進(jìn)大型飛機項目。

　　――必須發(fā)揮集中力量辦大事的優(yōu)勢，充分調動(dòng)地方、科研院所、航空企業(yè)等各方的積極性，優(yōu)化和整合各類(lèi)科技資源和生產(chǎn)要素。

　　――必須走自主發(fā)展道路，遵循國際適航標準，遵循民機發(fā)展規律，鍥而不舍、攻堅克難，突破大型客機的核心關(guān)鍵技術(shù)。

　　2006年，“大飛機”項目再次進(jìn)入公眾視野。2月9日，在國務(wù)院頒布的《國家中長(cháng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規劃綱要（2006-2020年）》中，大型飛機被確定為“未來(lái)15年力爭取得突破的16個(gè)重大科技專(zhuān)項”之一。在隨后召開(kāi)的十屆全國人大四次會(huì )議上，溫家寶總理鄭重宣布中國將啟動(dòng)大型飛機項目研制。

　　經(jīng)歷了如此多的坎坷和曲折，這一次“大飛機”項目的啟動(dòng)是堅定、審慎的。這在選擇項目的實(shí)施主體上得到充分體現。

　　2006年9月，國務(wù)院決定成立大型飛機重大專(zhuān)項專(zhuān)家論證委員會(huì )，經(jīng)過(guò)充分論證，專(zhuān)家認為，發(fā)展大型飛機體制機制是關(guān)鍵，建議盡快組建多元化的股份公司。

　　2007年8月30日，中央決定成立大型客機項目籌備組，由國防科工委主任張慶偉為組長(cháng)，國防科工委副主任金壯龍、中國航空工業(yè)第一集團公司總經(jīng)理林左鳴、中國航空工業(yè)第二集團公司總經(jīng)理張洪飚為副組長(cháng)�；I備組被賦予了三項任務(wù)：籌備成立大型客機股份公司，深化航空工業(yè)體制改革，推進(jìn)科研項目早日安排。

　　2008年2月29日，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議審議并原則通過(guò)了《中國商用飛機有限責任公司組建方案》和《航空工業(yè)體制改革方案》。2008年3月13日，國務(wù)院正式批準成立中國商用飛機有限責任公司，明確了中國商飛是實(shí)施國家大型飛機重大專(zhuān)項中大型客機項目的主體，也是統籌干線(xiàn)飛機和支線(xiàn)飛機發(fā)展、實(shí)現我國民用飛機產(chǎn)業(yè)化的主要載體。至此，大型客機項目和航空工業(yè)體制改革方案揭開(kāi)謎底。

　　兩個(gè)多月后的5月11日，一家名叫“中國商飛”的中央企業(yè)在黃浦江畔誕生。關(guān)心“大飛機”的人們敏感地發(fā)現了這個(gè)最新成立的“第52家央企”的與眾不同之處：

　　――中國商飛公司由國務(wù)院國資委、上海國盛（集團）有限公司、中國航空工業(yè)第一集團公司、中國航空工業(yè)第二集團公司、中國鋁業(yè)公司、寶鋼集團有限公司和中國中化集團七家股東共同出資組建。這種股東構成突破了承載國家重大科技專(zhuān)項的中央大型企業(yè)由國資委單一股東構成模式，開(kāi)創(chuàng )了由中央與地方、相關(guān)行業(yè)旗艦企業(yè)共同投資的資本結構模式，在中央企業(yè)中獨一無(wú)二。

　　――中國商飛公司第一屆董事會(huì )陣容強大，由張慶偉任董事長(cháng)，金壯龍、林左鳴任副董事長(cháng)，施德容、張洪飚、肖亞慶、徐樂(lè )江任董事，趙喜子、王開(kāi)元任獨立董事。董事會(huì )主要由外部董事構成，其中令人矚目的是，中央任命一位中央委員、正部級干部出任董事長(cháng)，董事會(huì )成員中有4位中央候補委員。

　　――中國商飛公司總部落戶(hù)上海，原中航工業(yè)在上海的幾家骨干企業(yè)整建制進(jìn)入中國商飛公司。初創(chuàng )時(shí)，成員單位只有3個(gè)：上海航空工業(yè)（集團）有限公司、上海飛機設計研究所、上海飛機制造廠(chǎng)，員工總數不足4000人，是央企中規模最小的之一。然而，其所具有的“能量”在兩個(gè)月后就讓人刮目相看。2008年7月，來(lái)自全國13個(gè)省市47家科研院所、高校的468位專(zhuān)家齊聚上海，組建聯(lián)合工程團隊，集中辦公半年，進(jìn)行大型客機方案論證，完成了技術(shù)報告559份，形成了大型客機初步總體技術(shù)方案。以聯(lián)合工程隊的形式開(kāi)展方案論證，人員之多，時(shí)間之長(cháng)，規模之大，在國家重大項目論證和中國航空史上是沒(méi)有的。而這次聯(lián)合論證的標志性突破就在于打破了地方、行業(yè)、單位、部門(mén)之間的界限，最大程度地優(yōu)化和整合各類(lèi)科技資源和人才資源。

　　――上海地處改革開(kāi)放的前沿，中國商飛公司總部和主體單位主要在浦東布局，這顯示出其對“開(kāi)放性”的追求。這種“開(kāi)放性”從其成立之初就得到體現：在C919項目中，有17家頂尖國際航空制造商成為中國商飛公司的供應商，這些企業(yè)大都也是波音和空客的供應商。波音和中國商飛公司共建航空節能減排技術(shù)中心，空客和中國商飛公司在非競爭領(lǐng)域開(kāi)展技術(shù)與服務(wù)的合作交流，龐巴迪和�？斯�司與中國商飛公司成立了合作促進(jìn)委員會(huì )，開(kāi)展深入合作。

　　2008年的珠海航展對以上這些“與眾不同之處”提供了另一個(gè)觀(guān)察窗口。這是中國商飛成立后第一次在國際大型航展上亮相。雖然當時(shí)還沒(méi)有設立展臺，但在航展上一舉簽下美國GE金融航空服務(wù)公司的25架ARJ21-700飛機訂購協(xié)議，這一國產(chǎn)飛機“走出國門(mén)”的舉動(dòng)，使中國商飛公司成為本次航展的一大亮點(diǎn)。

　　另外一個(gè)備受關(guān)注的地方在11月3日舉行的國際航空航天高峰論壇上。時(shí)任中國商飛公司總經(jīng)理金壯龍第一次系統闡述了中國商飛公司和中國民機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路，讓人們感受到了中國民機制造企業(yè)在發(fā)展理念上的創(chuàng )新。

　　“中國商飛公司實(shí)行‘主制造商-供應商’項目模式，重點(diǎn)加強飛機研發(fā)設計、總裝制造、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、客戶(hù)服務(wù)、適航取證和供應商管理能力，堅持中國特色，體現技術(shù)進(jìn)步，走市場(chǎng)化、集成化、產(chǎn)業(yè)化、國際化的自主發(fā)展道路，合力打造安全、經(jīng)濟、舒適、環(huán)保的民用飛機�！苯饓妖堈f(shuō)。

　　喬布斯以一款iPhone顛覆了手機行業(yè)，改變了手機產(chǎn)業(yè)的未來(lái)。蘋(píng)果之所以能靠一款手機產(chǎn)品占了全球手機利潤的73%，除了產(chǎn)品品質(zhì)之外，另一核心要素就是蘋(píng)果的供應鏈。這個(gè)供應鏈領(lǐng)域的“蘋(píng)果模式”，既成就了蘋(píng)果，也帶動(dòng)了相關(guān)廠(chǎng)商的發(fā)展，催動(dòng)行業(yè)進(jìn)步。

　　關(guān)于蘋(píng)果的另一組數字也讓人震撼：一臺iPhone4s的出廠(chǎng)價(jià)是360美元，而其最大的供應商富士康只能拿到7美元。當我們尋找其中蘊藏的秘密時(shí)會(huì )發(fā)現，蘋(píng)果站在產(chǎn)業(yè)鏈的最高端，掌控著(zhù)產(chǎn)品的內部設計、營(yíng)銷(xiāo)渠道、產(chǎn)品品牌。一位供應商高層認為，蘋(píng)果公司的成功在于采用無(wú)縫供應鏈， iPhone實(shí)際上是蘋(píng)果和上游元器件供應商一起制造出來(lái)的。

　　改革開(kāi)放以來(lái)，“中國制造”迅速崛起，從產(chǎn)值上看，中國已經(jīng)超過(guò)美國成為世界頭號制造業(yè)大國。但是，中國的制造業(yè)企業(yè)多是大而不強，主要是依賴(lài)于低廉勞動(dòng)力成本優(yōu)勢，大多處在產(chǎn)業(yè)鏈低端，轉型與升級已勢在必行。而這種轉型和升級有兩個(gè)方向，一個(gè)是通過(guò)發(fā)展高端制造業(yè)，實(shí)現制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級，培育自主品牌，站在產(chǎn)業(yè)鏈的最高端；另外就是制造企業(yè)將一系列以前由內部提供的生產(chǎn)性服務(wù)活動(dòng)進(jìn)行垂直分解，將一般生產(chǎn)性服務(wù)外包給專(zhuān)業(yè)供應商，以最大程度地發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，實(shí)現資源與要素的最優(yōu)配置。

　　實(shí)際上，在民用飛機制造領(lǐng)域，“主制造商－供應商”模式并不是一個(gè)新名詞。民用飛機從誕生的那一刻起，就是一個(gè)多種專(zhuān)業(yè)和技能的集成產(chǎn)品。其全部的零部件生產(chǎn)和裝配從來(lái)就不是一個(gè)制造單位能完成的，原因在于它涉及的專(zhuān)業(yè)面太廣，從設計到制造、最終產(chǎn)品和服務(wù)，需要集成上千種專(zhuān)業(yè)技能才能完成。同時(shí)，民機產(chǎn)業(yè)具有風(fēng)險高、投資大、研制周期長(cháng)、協(xié)作關(guān)系復雜等特點(diǎn)，制造商要減少研制成本，縮短進(jìn)入市場(chǎng)的周期，必須依靠供應商的協(xié)同合作。這是現代化大生產(chǎn)分工協(xié)作的產(chǎn)物，也是民機產(chǎn)業(yè)的重要特點(diǎn)。

　　據航空專(zhuān)家介紹，“主制造商-供應商”模式在波音公司已經(jīng)有數十年的歷史。所謂主制造商，指的是飛機的總體設計、系統設計、空氣動(dòng)力設計以及飛機的系統接口包括標準規范都由負責項目總體的公司來(lái)承擔。負責項目總體的公司同時(shí)還負責飛機的總裝制造、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、客戶(hù)服務(wù)、適航取證和供應商管理。機體制造和系統設備采取對外采購的方式。

　　在世界民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一百多年歷史中，民用飛機研制的組織模式和管理方式隨著(zhù)時(shí)代的發(fā)展在不斷演變，“主制造商－供應商”模式的內涵得到不斷豐富。隨著(zhù)國際合作越來(lái)越廣泛以及民機產(chǎn)業(yè)分工的不斷細化，民用飛機產(chǎn)業(yè)逐漸形成了以整機制造商為核心，主系統承包商、分系統承包商和部件供應商關(guān)系更為緊密的產(chǎn)業(yè)組織模式。波音和空客等民機巨頭逐漸從制造商轉變?yōu)橄到y集成商，集中發(fā)展研發(fā)和總裝這兩項核心業(yè)務(wù)，將部件和系統等業(yè)務(wù)交給全球上千個(gè)供應商完成。它們積極推進(jìn)核心業(yè)務(wù)戰略，推動(dòng)專(zhuān)業(yè)化發(fā)展和全球配套，導致民機研發(fā)、制造、市場(chǎng)呈現全球化格局�！帮L(fēng)險共擔、合作伙伴”成為當代最具代表性的一種主制造商與供應商合作模式�？湛凸�司在全球有1500多個(gè)供應商，波音公司50％以上的零部件是通過(guò)轉包生產(chǎn)完成的。

　　波音787是波音在全世界外包生產(chǎn)程度最高的飛機。據統計，在波音787飛機的研發(fā)過(guò)程中，波音縮短了33%的進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)間，節省了50%的研發(fā)費用。按價(jià)值計算，在其400多萬(wàn)個(gè)零部件中，波音只負責尾翼生產(chǎn)和最后組裝大約10%的工作量，其余由全球40多家主要合作伙伴完成。

　　我國在A(yíng)RJ21新支線(xiàn)飛機研制中已對“主制造商－供應商”模式進(jìn)行了有益探索。中國商飛公司在C919項目中廣泛引入市場(chǎng)競爭機制，建立“風(fēng)險共擔、利益共享”的合作機制。作為主制造商，中國商飛公司在項目實(shí)施中定位在產(chǎn)業(yè)龍頭作用和項目抓總地位，強化總體設計、總裝集成、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、適航管理和供應商管理等核心能力，機體制造和系統設備通過(guò)國際國內招標的方式在全球采購。

　　中國商飛公司探索具有中國特色的“主制造商－供應商”模式，對民用飛機產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)力已經(jīng)顯現：

　　――在C919項目中，機體部分全部為國內企業(yè)囊括。中航工業(yè)西飛、沈飛、成飛、洪都、哈飛、濟南特種所均成為C919飛機機體結構供應商，分別承擔雷達罩、機頭、前機身、中機身、中央翼、翼后機身、尾翼等機體結構制造任務(wù)。

　　――聯(lián)合和推動(dòng)中航工業(yè)集團公司、中國電子科技集團公司所屬的系統設備研制單位與國外供應商聯(lián)合開(kāi)展機載系統研制，擇優(yōu)選擇CFM等17家跨國公司作為C919系統設備供應商，推動(dòng)建立17家合資企業(yè)。

　　――確定了寶鋼、中鋁等16家材料供應商和51家標準件潛在供應商，國內有22個(gè)省市、242家大中型企業(yè)參與大型客機研制。

　　――中國商飛公司與上海交大、北京航空航天大學(xué)等共建協(xié)同創(chuàng )新中心，與清華、北大等9所院校簽署戰略合作協(xié)議，有36所高校參與了大型客機技術(shù)攻關(guān)和科研課題研究。

　　――形成了以上海為中心，從長(cháng)三角向全國輻射的產(chǎn)業(yè)集群。上海地區以中國商飛公司為龍頭，形成飛機總體設計、總裝制造、客戶(hù)服務(wù)、試驗試飛的集聚區，并帶動(dòng)航空發(fā)動(dòng)機、航電系統在上海的發(fā)展。長(cháng)三角地區以南京、鎮江、無(wú)錫、杭州為主要區域，形成了產(chǎn)業(yè)集聚效應。西安、沈陽(yáng)、成都、南昌、哈爾濱、長(cháng)沙等航空工業(yè)基礎較好的城市則成為民機產(chǎn)業(yè)集群的重要節點(diǎn)。

　　按國際適航標準研制飛機

　　適航證是民用飛機進(jìn)入市場(chǎng)的“通行證”，也是運輸類(lèi)飛機強制執行的最低安全標準，其目的是保證飛行安全、維護公眾利益、促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展。

　　目前，國際上最具影響力的兩個(gè)民用航空局是美國聯(lián)邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）。世界很多國家都認可FAA或EASA的審定能力。FAA是當今世界經(jīng)驗最豐富的適航當局，已有80多年的發(fā)展歷史�？湛凸�司的產(chǎn)品全部由EASA審查頒證和管理。

　　在中國，中國民用航空局（CAAC）及所屬航空器適航審定司和飛行標準司、各地區管理局航空器適航審定處、適航處、審定中心等代表政府進(jìn)行適航審查。

　　ARJ21新支線(xiàn)飛機從設計開(kāi)始，就在CAAC的適航監管下，按照中國民航局頒發(fā)的《運輸類(lèi)飛機適航標準（CCAR-25-R3）》開(kāi)展各項工作。FAA在2008年4月15日正式受理了ARJ21-700飛機的型號合格證申請，并展開(kāi)“影子審查”。

　　作為中國首次按照國際適航標準自主研制的新型渦扇噴氣式支線(xiàn)飛機，ARJ21新支線(xiàn)飛機從2008年11月28日首飛以來(lái)，就踏上了充滿(mǎn)荊棘和挑戰的適航取證之路。

　　為了完成好ARJ21-700飛機的適航審定工作，CAAC從全國各地六大地區管理局抽調了最強的適航審定力量，組成“夢(mèng)之隊”。據了解，最高峰時(shí)這個(gè)隊伍有70多人，分成飛行性能、結構強度、電子電氣、動(dòng)力裝置、機械系統、制造檢查等七個(gè)專(zhuān)業(yè)組，對ARJ21-700飛機開(kāi)展適航審定工作。

　　在A(yíng)RJ21-700飛機的設計、制造、試驗、試飛等各個(gè)階段，民航局的型號合格審查組成員始終“如影隨形”，保證項目嚴格按照適航規章開(kāi)展。上海、閻良、烏魯木齊、三亞、嘉峪關(guān)、東營(yíng)、海拉爾……留下了適航審查組成員的身影。

　　隨著(zhù)大型客機項目的啟動(dòng)，中國民用航空局在上海設立適航審定中心，填補了我國沒(méi)有大型運輸類(lèi)飛機適航審定專(zhuān)門(mén)機構的空白。2010年12月14日，中國民航局正式受理C919大型客機型號合格證申請。

　　“我們的出發(fā)點(diǎn)是滿(mǎn)足公眾對航空安全的要求，我們的目標是研制安全的飛機�！痹�任中國民航局適航司副司長(cháng)的趙越讓?zhuān)�現在擔任中國商飛公司適航管理部部長(cháng)，他對局方和申請人的工作都有很深的體會(huì )，他認為適航證申請人應該樹(shù)立這樣的理念——“當我們對自己研制的飛機的適航安全工作進(jìn)行思考和評價(jià)時(shí)，我們要想到：我如何在法庭為我的適航安全工作辯護；當發(fā)生空難時(shí)，我如何回答記者和遇難家屬的提問(wèn)；當我簽署了一個(gè)文件后，晚上睡覺(jué)是否踏實(shí)；我是否愿意讓我的家人乘坐我參與研制的飛機�！�

　　正是有了ARJ21新支線(xiàn)飛機和C919飛機的艱苦探索，中國民機產(chǎn)業(yè)逐步走上了“中國設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產(chǎn)化”的發(fā)展路徑，體現出“自主研制、國際合作、國際標準”這三大特點(diǎn)，即：始終堅持以我為主，自主掌握大型客機的核心關(guān)鍵技術(shù)，創(chuàng )造具有國際標準、擁有自主知識產(chǎn)權的民機研發(fā)平臺和自主品牌；深化國際合作，建立風(fēng)險共擔、利益共享的合作機制，通過(guò)市場(chǎng)機制進(jìn)行全球招標，推動(dòng)國際供應商與國內民機配套企業(yè)開(kāi)展合作，提升我國民機產(chǎn)業(yè)研發(fā)與制造的整體水平；在飛機研制全過(guò)程遵循國際適航標準和規范，帶動(dòng)我國適航審定體系建設。