伴隨著(zhù)新能源汽車(chē)的“爆發(fā)式增長(cháng)”，退役動(dòng)力電池回收問(wèn)題日益成為社會(huì )關(guān)注焦點(diǎn)。據報道，2020年我國動(dòng)力電池累計退役總量約為20萬(wàn)噸，雖然有部分經(jīng)正規渠道得以有效回收利用，但仍有大量電池流入小商戶(hù)、小作坊等“黑市”，引發(fā)人們擔憂(yōu)。

　　退役動(dòng)力電池潛藏環(huán)境污染隱患。1塊20克質(zhì)量的手機電池，能污染1平方公里土地長(cháng)達50年。更大更重的汽車(chē)動(dòng)力電池，不僅含有鎳、鈷、錳等多種重金屬，而且電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對環(huán)境具有更大危害。

　　同時(shí)，退役動(dòng)力電池還存在安全之憂(yōu)。如果在回收過(guò)程中經(jīng)由不具備專(zhuān)業(yè)設備和技術(shù)的企業(yè)操作處理，極易釀成事故。今年1月份，湖南寧鄉某企業(yè)就曾因廢舊電池處理發(fā)生爆炸起火，導致一死多傷，可謂教訓慘痛。還有一些退役電池流入小作坊后，或被制成小型充電寶，或簡(jiǎn)單加工后被包裝成新電池再流回市場(chǎng)，后患無(wú)窮，值得警惕。

　　事實(shí)上，為保障動(dòng)力電池有效回收，工信部、科技部等部委3年前就發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)承擔動(dòng)力蓄電池回收的主體責任。今年《政府工作報告》首次提出，加快建設動(dòng)力電池回收利用體系。然而，由于動(dòng)力電池回收利用鏈條長(cháng)、環(huán)節多、范圍廣，涉及管理制度、政策銜接及市場(chǎng)機制等諸多方面，仍存在多重難題需要破解。

　　要看到，盡管當前我國參與電池回收的主體比較多，包括電池廠(chǎng)、主機廠(chǎng)、回收企業(yè)以及小作坊等，但真正合規企業(yè)并不多。由于合規企業(yè)環(huán)保投入大，運營(yíng)成本高，在市場(chǎng)競爭中并不占優(yōu)勢。相反，一些無(wú)資質(zhì)、環(huán)保成本低的小廠(chǎng)，可以用更高的價(jià)格“搶購”電池，從而導致“劣幣驅逐良幣”。這也是部分動(dòng)力電池沒(méi)能進(jìn)入正規渠道，而流入了小作坊的重要原因。無(wú)疑，這些回收亂象，為退役動(dòng)力電池的后續安全處理埋下了隱患。

　　如何避免新能源汽車(chē)“爆發(fā)式增長(cháng)”帶來(lái)“爆發(fā)式污染”？提高電池回收企業(yè)的準入門(mén)檻是當務(wù)之急。廢舊電池尤其是動(dòng)力電池，設計和結構復雜，在拆解作業(yè)時(shí)，具有較高裝備和技術(shù)要求以及操作規范，不是隨便拉出來(lái)一個(gè)企業(yè)就能干的。同時(shí)，相關(guān)部門(mén)也要鼓勵引導新能源車(chē)企、鋰電池生產(chǎn)企業(yè)與有處置廢鋰電池資質(zhì)能力的企業(yè)開(kāi)展合作，嚴厲打擊把退役動(dòng)力電池出售給沒(méi)有處置能力的無(wú)資質(zhì)企業(yè)或二手經(jīng)銷(xiāo)商。

　　其次，在強化生產(chǎn)者責任延伸制的基礎上，要進(jìn)一步細化完善相關(guān)政策支撐。比如，或可參考家電領(lǐng)域的回收基金管理制度，用“行政處罰＋基金管理”的手段，讓生產(chǎn)者從正規回收渠道獲得應有收益，而對不承擔責任者給予相應處罰。這不僅是從源頭上遏制退役動(dòng)力電池非法回收的有效途徑，也有利于從政策上支持企業(yè)探索可持續發(fā)展的商業(yè)模式。

　　此外，考慮到動(dòng)力電池處理不當對環(huán)境和安全帶來(lái)的巨大隱患，其回收利用工作不能完全指望市場(chǎng)機制，還可以借鑒歐盟的做法，通過(guò)強制立法，將動(dòng)力電池從工業(yè)電池中分離出來(lái)，作為單獨一類(lèi)進(jìn)行更加嚴格和精細的管控。（本文來(lái)源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽(yáng))