一起交通事故，將蔚來(lái)汽車(chē)推上輿論的風(fēng)口浪尖。8月12日，一位年僅31歲的企業(yè)家駕駛蔚來(lái)ES8在沈海高速涵江段撞上前方貨車(chē)，意外身亡。從公開(kāi)信息顯示，事故發(fā)生時(shí)該車(chē)輛正處于“NOP狀態(tài)”，即開(kāi)啟了領(lǐng)航輔助系統，引發(fā)社會(huì )各界對自動(dòng)駕駛是否安全的擔憂(yōu)。

　　盡管蔚來(lái)汽車(chē)方面緊急回應，“NOP領(lǐng)航輔助并非自動(dòng)駕駛”，但仍有不少網(wǎng)友不依不饒，指責廠(chǎng)家在自動(dòng)輔助駕駛營(yíng)銷(xiāo)上存在過(guò)度或誤導之嫌。而蔚來(lái)500名車(chē)主則聯(lián)合發(fā)出公開(kāi)聲明稱(chēng)，“蔚來(lái)對NOP的介紹未對我們構成混淆和誤導”，“口水戰”頗有升級之勢。

　　此次事故發(fā)生的具體原因是什么？究竟誰(shuí)該承擔主要責任？恐怕還需要耐心等待警方的調查結論。不過(guò)，此次民間爭議所折射的情緒和問(wèn)題，有必要引起高度重視。

　　輔助駕駛不等于自動(dòng)駕駛。按照業(yè)內劃分，自動(dòng)駕駛分為從L0至L5幾個(gè)不同的等級。L1和L2等級屬于輔助駕駛；L4和L5等級才算真正意義上的自動(dòng)駕駛。但一個(gè)頗為尷尬的現實(shí)是，其分級說(shuō)明自動(dòng)駕駛不僅存在明顯的模糊空間，而且這些行業(yè)術(shù)語(yǔ)難以被普通用戶(hù)精準認知。如果廠(chǎng)家在產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)中再玩點(diǎn)文字技巧，讓消費者容易產(chǎn)生“自動(dòng)輔助駕駛”就是“自動(dòng)駕駛”的錯覺(jué)，進(jìn)而盲目認為只要開(kāi)啟“自動(dòng)輔助駕駛”功能，就可以“解放雙手雙腳”，從而引發(fā)事故。

　　要解決這一問(wèn)題，當前就必須統一自動(dòng)駕駛等級中文名詞標準。比如，將L1定義為初級輔助駕駛，L2定義為輔助駕駛，L3定義為高級輔助駕駛，L4定義為自動(dòng)駕駛，L5定義為無(wú)人駕駛，避免“自動(dòng)”和“輔助”出現在同一等級狀態(tài)中。與此相對應，輔助駕駛更強調人的責任，自動(dòng)駕駛則更多強調車(chē)的責任。如此嚴格區分“輔助駕駛”與“自動(dòng)駕駛”，不僅有利于保護人的生命和財產(chǎn)安全，更好地厘清彼此責任，而且也能警惕自動(dòng)駕駛這一新興技術(shù)發(fā)展出現失序、失范的傾向。

　　自動(dòng)駕駛起初之所以得到發(fā)展，其原因是機器能避免人的情緒化及疲勞感，從而提高車(chē)輛安全性。有報道稱(chēng)，美國公路上發(fā)生4萬(wàn)起致命交通事故，其中90％都是人類(lèi)的錯誤操作引起的，而無(wú)人駕駛汽車(chē)可將事故率降低。不過(guò)，自從Uber在美國亞利桑那州發(fā)生了全球首起無(wú)人車(chē)撞行人致死事件后，越來(lái)越多的聲音也開(kāi)始質(zhì)疑自動(dòng)駕駛是否真正安全。

　　更要看到，目前自動(dòng)駕駛還面臨著(zhù)技術(shù)和政策法規以及道德等多方面的挑戰。由于人工智能并不具備獨立自主思考能力，很難對道路上的突發(fā)場(chǎng)景及時(shí)做出有效反應。而對于L3至L5級別的自動(dòng)駕駛，即使當前有些公司宣稱(chēng)可以實(shí)現，但消費者也不要輕易被帶了“節奏”。這些所謂的車(chē)輛或許只是個(gè)概念車(chē)，或許只能適應特定場(chǎng)景使用，比如，封閉道路或園區、停車(chē)場(chǎng)自動(dòng)泊車(chē)等。自動(dòng)駕駛要想實(shí)現全場(chǎng)景覆蓋，真正量產(chǎn)落地，依然相當遙遠。（本文來(lái)源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽(yáng)）